臺北市內湖區公所 | 北市公共場所AED急救網
如今,捷運內湖線終於全面動工了,伴隨而來的是交通問題,如何將「交通黑暗期」轉為「快樂的期待期」?勢必依賴捷運工程局與市府其他單位,以及民眾的密切 ...
命運詭譎的捷運內湖線,原由行政院於八十二年八月七日,核定以「中運量、高架式」方式興建,全線長度約一二 . 九公里;設置十一個車站及機場一座。當初,規劃的路線是接木柵線中山國中站,往北經復興北路地下穿越松山機場、基隆河,再經北安路到大直自強隧道南端的圓環東側出土後,以高架路線方式,向東順著內湖路、文德路、成功路、康寧路三段,進入南港經貿園區。
當時,為了爭取提早完工的時效,以及內湖線是木柵線同一系統的延伸線等因素,捷運局傾向採取同樣的中運量「馬特拉」系統;不幸,木柵線在八十二年間,因系統測試階段,發生輪胎意外起火(火燒車)等事故,所以導致市議會捷運調查專案小組,在八十二年十月八日做成決議,暫時凍結細部設計預算,內湖線則改採高運量系統,重新評估。
直到八十六年四月,臺北市議會交審會更做出「高運量、地下化」施工的決議;同時,解凍內湖線新台幣三百六十四億元的工程預算款。讓為了究竟要採取地上、地下或中運量、高運量,一直紛擾不停的議題,終於,露出一道曙光。但是站在捷運局的立場,認為內湖延伸線原為中央核定的中運量系統,若是改採「高運量、地下化」方式興工,勢必從頭規劃起,對於土地的取得、建設經費,都會形成一大問題,可能在十年內,無法順利竣工。於是八十八年五月份,捷運局在內湖地區,連續辦理三場「內湖線規劃案」公聽會,與會大多數的民眾,仍然主張高運量、地下化系統;民眾擔憂的是木柵線頻傳意外事件的再發生,因此,拒絕馬特拉系統重現內湖線。
最後,臺北市政府市政會議在八十九年五月九日正式通過提案,依照原先行政院核定的高架、中運量方式施工;隔年元月九日,再經台北市議會表決,以廿七比十七票通過內湖線高架化、中運量案,棄權三人,其中內湖選區議員一致投下反對票。
回顧此案的發展,可謂「一波三折」!捷運局苦於籌措高運量及地下化昂貴的費用、漫長的工期和地下管線等棘手問題,使得地方民意提議的「高運量、地下化」,終於成為泡影,七年餘漫長的討論,又回歸原點!
修正後的捷運內湖線,新增加松山機場站,路線是從木柵線中山國中站的尾軌,高架沿著復興北路向北,到民族東路口轉向東,...
臺北市政府捷運工程局 | 北市公共場所AED急救網
內湖捷運線路線圖(紅) | 北市公共場所AED急救網
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