東京經驗：在都市中心蓋轉運站@ fabg@運輸邦:: 痞客邦 | 北市公共場所AED急救網

2015年5月24日—複合型交通場站，如果從功能面上定義，場站本身須含公共運輸與私有...在策略會議中，有關於轉運站的改善，依據三種等級進行區分，分別是：.

臺北市交通局近日似乎鐵了心了要犧牲近距離通勤圈的國道客運，決定要讓短程的

國道客運旅客又回到在候車亭吹風淋雨候車的時代。被類似課題也同樣困擾著、且

又是即將要舉辦2020年夏季奧運的東京，卻有著完全不同的思維。東京，現在正

努力地在都市的重要交通節點（尤其是軌道車站）配置重要的客運轉運站，以提供

鄰近都市的交通連結，就讓我們看看到底東京都是怎麼思考這個問題......

未來公車場站設置示意圖，可見候車區域的遮蔽設施大幅增加，維持旅客候車品質。 （資料來源：世界一の都市にふさわしい利用者本位の交通体系を目指して，東京都 都市整備局，2015）

【都市整備】從都市未來需求的觀點出發

2003年起，日本國土交通省也推動「運輸需求管理（TDM）—道路順暢化」政策，

開始著手於「交通節點」的改善，「交通節點」的定義，指得是整合不同運輸模式的

複合型交通場站，如果從功能面上定義，場站本身須含公共運輸與私有運輸的轉換，

也必須要包含不同公共運輸的轉換機制（例如軌道對市區公車與社區公車、長途客運

對社區公車之類）。在日本，最常見的通常都是具有一定腹地的軌道場站，同時複合

了公車、計程車、小客車與自行車的轉換功能，以成為重要的交通節點。依國土交通

省的檢討資料，通常交通節點需要改善的重點通常有以下7大課題：

1. 站前廣場：腹地有限導致難以提供公共運輸與私有運輸同時複合使用。

2. 自行車停車空間：自行車可容納的停車空間不足導致停車課題。 （本課題在台灣較近似於機車問題，然臺北都會區還同...